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Nuova Audi SQ8 TDI, una potenza da record
In grado di erogare una potenza massima di 435 CV e una coppia di 900 Nm da 1.250 a 3.250 giri/minuto
Arriva la nuova Audi SQ8 TDI. Il V8 4.0 adottato dalla vettura è il propulsore Diesel più potente disponibile sul mercato europeo. Un propulsore che abbina potenza ed efficienza, caratterizzato da molteplici soluzioni hi-tech e in grado di erogare una potenza massima di 435 CV e una coppia di 900 Nm da 1.250 a 3.250 giri/minuto. Valori che consentono al SUV coupé dei quattro anelli di accelerare come una sportiva di razza. Audi SQ8 TDI scatta infatti da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. Il rivestimento del motore, specifico per la versione S, sottolinea la potenza del V8: gli inserti rossi seguono i profili dei cilindri e pongono in risalto il sistema di aspirazione.
Nuova Audi SQ8 TDI
Nelle testate dell’8 cilindri, il lato aspirazione è posizionato all’esterno, mentre il lato scarico, con i due turbocompressori, si trova all’interno della V formata dalle bancate. Ne derivano condotti dei gas di scarico particolarmente corti, a tutto vantaggio della prontezza di risposta alle pressioni dell’acceleratore. I turbocompressori si attivano in base al principio della sovralimentazione a doppio stadio. Ai bassi regimi opera un solo turbo, mentre il secondo interviene oltre i 2.200 giri/min. L’intensità d’azione del sound actuator, integrato nell’impianto di scarico, può essere adattata mediante l’Audi drive select in funzione delle preferenze personali del conducente. Una soluzione che esalta la sonorità del V8.
Ecco EAV
Il compressore ad azionamento elettrico, denominato EAV (dal tedesco Elektrisch Angetriebener Verdichter), supporta i turbocompressori ai regimi più bassi. L’EAV è integrato nel sistema di aspirazione, a valle dell’intercooler e vicino al motore. Nella maggior parte delle situazioni viene escluso mediante un by-pass. Quando, tuttavia, la richiesta di carico che giunge dal pedale dell’acceleratore è elevata e, allo stesso tempo, la spinta lato turbina è insufficiente, il diaframma del by-pass si chiude così da convogliare l’aria aspirata all’EAV. Aria che, una volta compressa, giunge direttamente alle camere di combustione. Ne conseguono una risposta immediata alle pressioni dell’acceleratore, scatti brucianti e riprese fulminee.
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